Автомобіль ЗИМ (Газ 12) – це одна з кращих машин Горьківського автомобільного заводу. Саме на ній вперше з’явився всім відомий значок оленя, символ Нижнього Новгорода. Ця модель довгий час займала проміжне становище між розкішним «Зіс» і «Перемогою»…
«Ось по дорозі їде ЗиМ, і я їм буду задавимо». Подібні віршики були в свій час дуже поширені. Що ж із себе представляє цей самий ЗиМ? Познайомився я з ним у самому ранньому віці з можливих. З пологового будинку додому мене везли на таксі цієї моделі. Мало місце аж ніяк не бажання батька показати свою крутість, просто випадковість — інших машин не знайшлося.
Більше на Зиму мені ніколи їздити не доводилося. А в пам’яті через кілька років залишився величезний (як тоді здавалося) білий легковий автомобіль з безліччю фар, що стояв біля дитячої лікарні. Страшенно цікавило, світиться у нього вночі червоний прапорець посеред капота. Тепер-то зрозуміло, що червоне світло спереду не є правильно. Та й взагалі дізнався про ЗиМ багато нового. Може, і Вам буде цікаво…
В кінці 40-х років минулого століття багато начальники «середньої руки», включаючи обласне партійне керівництво, з прикрістю виявили, що залишилися «безкінними». Збереглися з довоєнних часів Зіси-101 і трофейні легкові авто поступово приходили в непридатність, нові Зіси-110 їм в основному не були покладені за рангом, а що проводилися в той час «Перемоги» М-20 першій серії були «сирими», часто ламалися в самий невідповідний момент, мали низький рівень комфорту, так і випуск їх (як і післявоєнної «Емки» ГАЗ-11-73) був в кількісному відношенні вельми скромний. Так чи інакше, назріло рішення про створення та конвеєрному виробництві досить комфортабельного автомобіля.
У травні 1948 року Горьковський автозавод імені Молотова одержав урядове завдання на розробку шестимісного легкового автомобіля ЗиМ (від «Завод імені Молотова»), відомого також як ГАЗ-12, якому по комфортабельності, економічності і динаміці належало зайняти проміжне положення між престижним Зіс-110 та масової «Перемогою».
На всі роботи, включаючи випуск «нульовий» серії, відводилося 29 місяців — термін, небувалий для нашого автопрому. Щоб укластися в нього, потрібно було або повністю скопіювати аналогічну зарубіжну машину (заводу настійно пропонувався американський Buick), або створювати свою, максимально використовуючи її конструкції наявні на заводі агрегати, в першу чергу — двигун. І до честі газовскіх конструкторів, очолюваних Андрієм Олександровичем Липгартом, незважаючи на потужний пресинг з боку керівників міністерства автопромисловості, був обраний другий варіант.
Забігаючи вперед, відзначимо, що творцям ЗиМа вдалося запозичити близько 50% деталей двигуна, трансмісії і ходової частини у випускалися тоді ГАЗ-51 і М-20.
Вибір варіанту самостійного проектування відчайдушно сміливим кроком Липгарта — адже саме в ті дні через дитячих хвороб довелося призупинити виробництво «Перемоги», що викликало гнів Сталіна, наказав зняти з посади головного конструктора. Керівництву Мінавтопрому вдалося спустити справу на гальмах і зберегти за Андрієм Олександровичем його посаду (зняли директора Газу). Але тепер, у разі зриву термінів запуску нової машини в серію, Ліпгарт ризикував вже не посадою, а головою…
Найбільш прийнятним для порівняно великого мотором автомобіля, що випускався на Газі, була рядна нижнеклапанная шістка робочим об’ємом 3,48 л, розроблена ще в 1937 році. Після війни вона з’явилася на вантажних ГАЗ-51 ГАЗ-63. Потужність двигуна, що встановлюється на вантажівках, становила 70 л. с. Збільшити її без шкоди для надійності двигуна можна було максимум на 20 «коней» — явно замало для машини планованих розмірів, має звичайну рамну конструкцію.
І тоді горьковчане пішли на крок не мав аналогів у світовій практиці, — застосували на автомобілі з колісною базою в 3,2 м несучу конструкцію кузова. Це дозволило знизити споряджену масу машини, у порівнянні з рамними однокласниками, мінімум на 220 кг Кузов став найважливішим конструктивним елементом при створенні нового Газу, бо, якщо б не вдалося вирішити всі проблеми, що виникали при його проектуванні, про постановку нового автомобіля на конвеєр в директивні терміни можна було б забути.
Втім, існує думка, підтверджене конкретними цифрами, що на такій великій машині несучий кузов з додатковими підсилювачами ніякого виграшу у масі, порівняно з рамною конструкцією, не дав. Недарма рама застосовувалася на наступних ГАЗ-13 і ГАЗ-14.
Потужність мотора підвищили до 90 л. с. — розширивши впускні канали, застосувавши здвоєний карбюратор і збільшивши ступінь стиснення до 6,7, що вимагало бензину А-70, тоді малораспространенного. У результаті конструктивних поліпшень в моторі автомобіля були забезпечені хороша економічність (витрата палива не перевищував 18-19 літрів на 100 км пробігу — для того часу непоганий показник для машини спорядженої масою 1940 кг) і досить висока максимальна швидкість — 125 км/ч.
Порівняно невисока число оборотів, відповідне максимуму потужності, зумовило практично безшумну роботу двигуна. Цей варіант двигуна після припинення виробництва ЗиМа встановлювався ще багато років на автобусах ПАЗ-652 і гусеничних транспортерах ГАЗ-47. Але бензин вже рекомендувався А-72.
Вперше у вітчизняному автомобілебудуванні на Зиму натомість маховика була застосована гідравлічна муфта, через яку крутний момент передавався від колінчастого вала на провідний диск зчеплення. Гідромуфта забезпечувала плавне рушання з місця на другій швидкості без небезпеки заглушити мотор при недостатньому натисканні на педаль газу.
Карданна передача відкритого типу складалася з двох валів з проміжною опорою, що дозволило зменшити їх діаметр і знизити до межі передню точку гойдання кардана. У поєднанні з гіпоїдною головною передачею така конструкція дала можливість знизити вісь обертання карданного вала на 42 міліметра, розмістити його під підлогою салону (до речі, рівного, без виступаючого тунелю). Але от біда — гіпоїдних задній міст вимагав гипоидного трансмісійного масла, а з ним тоді було не густо. При заливці ж звичайного в ті часи нигрола він виходив з ладу через лічені години.
Іншим нововведенням, що вперше з’явилися на наших машинах, стали 15-дюймові колеса (до ЗиМа радянські легкові автомобілі мали мінімум 16-дюймові). Зменшення діаметра коліс вимагало застосування нового типу барабанних гальм — з двома колодками і двома гальмівними циліндрами.
Якщо мова зайшла про колесах — два слова про їх підвісці. Спереду вона була незалежною, на поперечних важелях з витими пружинами, ззаду — на поздовжніх напівеліптичних листових ресорах, які для підвищення довговічності піддавалися дробеструйної обробці. Передня підвіска знаходилася стабілізатором поперечної стійкості. Амортизатори встановлювалися гідравлічні, подвійної дії.
При розробці кузова основна увага приділялася забезпеченню його міцності і жорсткості на кручення. Конструкторам вдалося вирішити цю проблему, свідченням чого є той факт, що в ході випробувальних прогонів була відзначена висока герметичність кузова, що дозволяла, зокрема, долати броди глибиною до 550 мм без потрапляння води в салон. При 1500-кілометровому пробігу по сільським дорогам, що проходив влітку при температурі повітря до +37, пил в салон також не проникала.
Згідно з техзавданням машина повинна була перевозити 5 пасажирів, але конструктори знайшли можливість розмістити на задньому сидінні трьох пасажирів і збільшити загальна кількість місць, включаючи водія, до 7. Для цього розсунули ніші задніх коліс, збільшивши їх колію до 1560 мм (колія передніх була на 100 мм менше). Таке рішення вимагало розширення хвостовій частині кузова, що і було зроблено за рахунок виступаючих крил задніх коліс. З точки зору дизайну це дозволило порушити монотонність довгою боковини, зробити її більш динамічною. Хоча два додаткових задніх сидіння і зберігалися в складеному вигляді в спинці переднього дивана, в робочому стані вони розташовувалися по ходу руху.
Керувати машиною було досить легко — допомагали збільшене до 18,2 передаточне число в рульовому механізмі і великий діаметр рульового колеса. До речі, при довжині трохи більше п’яти з половиною метрів ЗиМ мав радіус повороту всього 6,85 метра.
Салон був багато для того часу оброблений, забезпечувався тридіапазонним ламповим радіоприймачем, механічними годинниками з електричним підзаведенням, двома электроприкуривателями, попільничками, складною і потужною системою опалення з двома вентиляторами. При цьому радіатор системи опалення перебував далеко попереду, поруч з основним.
Цікавими особливостями ЗиМа капот, що відкривається на будь-яку сторону або знімається взагалі (що фіксують ручки перебували ліворуч і праворуч під приладовою дошкою), а також гнуте, вперше в нашому автобудуванні, заднє скло. Саме на передку кузова ЗиМа вперше з’явилася всім відома зараз емблема із зображенням оленя. Стоп-сигнал ззаду був всього один, по центру кришки багажника. Частина машин замість звичайних фар комплектувалася лампами-фарами. А ще була лампа освітлення багажника, автоматично включаються за допомогою ртутного (!) вимикача.
Автомобіль вимагав частого техобслуговування. Наприклад, інструкція наказувала щодня перевіряти кріплення генератора, карбюратора і стартера. Якщо температура опускалася нижче 15 градусів морозу, то знову-таки щодня потрібно зливати не тільки воду з радіатора, але і масло з картера двигуна.
При стоянці понад десять днів, щоб уникнути псування шин, треба було встановлювати кузов на підставки. А ще рекомендувалося використовувати взимку не нові шини, а відремонтовані. Нові повинні були зберігатися до кращих часів, тобто до літа. У разі ж відсутності такої можливості відремонтовані шини потрібно було ставити на передні колеса, а нові — на задні. Зараз подібні рекомендації звучать, м’яко кажучи, дивно.
Сьомого листопада 1949 року досвідчений екземпляр ГАЗ-12 взяв участь у святковій демонстрації в Горькому. Через три місяці — 15 лютого 1950 року — машина, як це було прийнято, з’явилася на суд керівників держави. Автомобіль їм сподобався, навіть Сталін, кажуть, не втримався від похвали.
У жовтні 1950 року (точно в строк) у Гіркому зібрали першу промислову партію машин і почали серійне виробництво. Природно, новий автомобіль в першу чергу прямував в номенклатурні структури. Пізніше, в більш простому виконанні — велюрова обробка салону була замінена дерматиновой -машина стала надходити в таксомоторні парки (вартість проїзду була в півтора рази вище, ніж у «Перемозі», яка була тоді нашим основним автомобілем-таксі).
ЗиМ навіть перебував у вільному продажу, але із-за ціни в 40 000 тодішніх рублів був доступний тільки «аристократії». Зокрема, його придбали українські письменники М. Рильський і ненависний місцевими школярами П. Тичина («Краще з’їсти кирпичину / Ніж вчити Павла Тичину»).
У тому ж році на базі ЗиМа почалася збірка «Швидкої допомоги» (ГАЗ-12Б), що мала скляну перегородку за переднім сидінням, два відкидних крісла, розташовані одне за іншим, і носилки, які висувалися і зарухалися в машину через кришку багажника, забезпечену посиленими зовнішніми петлями.
ГАЗ-12Б мав розпізнавальний ліхтар на даху, фару-шукач на лівому передньому крилі і забарвлювався — на відміну від решти в основному чорних Зимів — в білий колір. Окремі екземпляри залишалися на озброєнні Моз аж до початку 80-х і докатывали свій вік в провінційних містах. А ось фаетон ГАЗ-12А в серію так і не пішов з-за проблем, пов’язаних з міцністю кузова.
Відразу після початку випуску ЗиМ викликав переполох серед чиновників. Багато пристрасно забажали пересісти зі скромних «емок» і «Перемог» в куди більш представницькі авто. Боротьба за володіння газовским флагманом придбала такі форми і такий розмах, що журнал «Крокодил» був змушений вже на початку 1952 року опублікувати фейлетон «Стоп! Червоне світло!», таврував ганьбою діяльність номенклатурних працівників, які йшли на всілякі хитрощі заради отримання персонального ЗиМа.
У 1959 році автомобіль поступився місцем «Чайки» ГАЗ-13, а в наступному році припинилося виробництво санітарних ГАЗ-12Б. «Чайка», на відміну від ЗиМа, збиралася в малих кількостях на стапелях, в таксі і «Швидкої допомоги» не працювала і продаж всередині країни не надходила. Дивно, але в 60-х — 70-х навіть перші секретарі обкомів, повновладні господарі областей, часто їздили на звичайних (принаймні, зовні) «Волгах». У немаленькому Харкові, наприклад, до середини 70-х жодної «Чайки» не було (потім одну або дві передали в «Палац Одружень» після капремонту). А Зимовий свого часу було відносно багато.
На жаль, вони не відрізнялися довголіттям. Довгий несучий кузов з часом все ж прогинався. Недарма інструкція рекомендувала не залишати двері відкритими на тривалий термін (втім, можливо це пов’язано з небезпекою розряду акумулятора через плафон освітлення салону). І на початку 70-х Зими були на дорогах вже рідкістю. З тієї ж причини — деформація кузова — збережені екземпляри зараз досить складні у реставрації. Втім, деякі автомобілі працювали ще на рубежі 80-х — 90-х. У той період запам’ятався ЗиМ з повним салоном овочів, підвозив їх на придорожній базар на трасі Харків — Сімферополь. Щоправда, стан його було досить іржаве.
Всього, включаючи «Швидку допомогу», було випущено 21527 автомобілів, практично не менявшихся (за винятком введення в жовтні 1951 р. електромагнітного тягового реле стартера з заміною педалі його включення на кнопку на панелі приладів).
Нижче з деякими скороченнями наводиться стаття з журналу «Мотор» 90-х років.
«Шасі № 100»
Першим господарем цієї машини був начальник гаража особливого призначення (ГОН). Шасі № 100, рік випуску — 1950-й. Сім років автомобіль жив нормальним номенклатурної життям, не відчуваючи нестачі в якісному бензині, олії та уваги.
В 1957 році була викрита антипартійну діяльність Маленкова (предсовміна), Молотова (міністр закордонних справ), Кагановича (міністр шляхів сполучення) і «примкнув до них Шепілова» (секретар). Була чехарда з перейменуваннями заводів, шахт, пароплавів і дитячих садів. Завод імені Молотова перейменували назад в ГАЗ, а машині «імені Молотова» повернули заводський індекс ГАЗ-12. Природно, абревіатура ЗиМ з боків капота і на облицюванні радіатора теж була замінена.
Населення поставилося до цих нововведень індиферентно, за шильдиками можна було тільки визначити рік випуску машини — до або після 1957 року. Але господареві шасі № 100 довелося замінювати в машині все, що було пов’язане з іменем опального міністра закордонних справ. Інакше кремлівський «зимовладелец» ризикував бути неправильно зрозумілим і відправитися, наприклад, услід за Маленковим будувати греблю. Навіть кнопка звукового сигналу з написом ЗиМ була замінена на кнопку з оленем від тільки що пішла в серію «Волги». Таку процедуру ГОН виконав з усіма своїми машинами — швидко і таємно, як Сталіна винесли з Мавзолею. Маячня?
Але 40 років тому люди жили зовсім в іншій країні.
Чорний лакований велетень привітно відкриває важкі двері. Задні відкриваються проти ходу. Велюровий салон пахне аж ніяк не машинним маслом — на центральній стійці лобового скла закріплена капсула, в яку заливали або ароматизований екстракт, який парфум. Капсула була порожня, але салон так пропах звичками партноменклатури, що вистачить ще надовго.
Приладова панель сама по собі монумент, як «сталінський» будинок. Величезний круглий спідометр, симетрично з ним годинник, в центрі — тридіапазонний ламповий радіоприймач. Зверху панелі, також по центру, тумблер включення «двірників». Всі перемикачі і кнопки виконані з особливою пластмаси «під слонову кістку».
Створюється повна ілюзія того, що панель і віконні рамки облицьовані деревом дорогої породи, але це всього лише фактурна фарба по металу. Метод нанесення був винайдений на заводі за кілька місяців до початку випуску ГАЗ-12.
Зім — машина для пасажира. Величезний простір для сидячих позаду отримано за рахунок зручностей водія -передній диван дуже близько зрушать до рульового колеса і закріплений намертво. В цьому відношенні і «Перемога», і «Волга», з точки зору водія, більш ергономічні.
В спинці дивана ззаду встановлені ручки і годинник прямокутної форми. Взагалі-то на їх місці повинна бути здоровенна попільничка, але перший господар, мабуть, не заохочував куріння і волів встановити годинник. Під спинкою два відкидних сидіння — страпонтены. Їх розкладка проводиться у три прийоми: відкидається сидіння, сидіння з — полспинки, потім ще полспинки. Незважаючи на гадану крихкість конструкції відкидних сидінь, вони досить зручні і дозволяють витримати далеку дорогу. Хоча господарі життя на них не сиділи.
Задній диван — царський. Він розрахований на двох пасажирів, але і з розміщенням третього проблем не буде. При цьому можна витягнути ноги і покласти їх на розкладені страпонтены. З боків дивана, над колісними нішами, залишилися попільнички — по одній з кожного боку. Задні бічні віконця відкриваються подібно кватиркам.
Включаємо запалювання, кнопка стартера знаходиться на лівому краю приладової панелі. Капот ледь помітно ворухнувся і заспокоївся. Нижньоклапанний мотор майже не чутно, рядна шістка — це оптимальна конфігурація.
Холостий хід — 300-400 обертів, максимальна потужність знімається при 3600, а максимальний момент — при 1900 об/хв.
Всі три педалі — підлогові. Важіль перемикання передач розташований праворуч на рульовій колонці і має той же алгоритм, що і на «Волзі». Включаємо першу, відпускаємо зчеплення, але машина стоїть на місці. Гідромуфта розрахована таким чином, що холостих обертів двигуна для рушання не вистачає. Для цього потрібно натиснути педаль газу. Якщо прибрати ногу з педалі, машина зупиниться, але не затихне. Рушання можна віднести до розряду «найбільш плавних».
Розгінна динаміка такого апарату ні до чого. За паспортом для розгону до сотні потрібно 37 секунд.
Рушаємо по інструкції: «У хороших дорожніх умовах рушати з місця слід на другій передачі, а у поганих — на першій». Перша знадобиться лише при початку руху по розкислому путівцем, або в гору.
Поїхали. Не кваплячись перемикаємося на третю — пряму. Тихохідний двигун здається дуже еластичним, а гідромуфта позбавляє від частих перемикань. Друга передача може використовуватися в діапазоні від 0 до 80 км/ч. Майже автомат — включив і поїхав. «Переключення з другої передачі на пряму і навпаки можна здійснювати за будь-якої швидкості руху» — це теж з інструкції.
Входження в поворот на малій швидкості нагадує уповільнене кіно — машина не поспішаючи повертає, заносячи спочатку прапорець на капоті, потім водія, потім задню частину. Водієві ж здається, що все обертається навколо нього. Гідравлічний привід гальм не має підсилювача, але титанічних зусиль не вимагає — двотонна махина сповільнюється дуже впевнено і охоче.
Про підсилювачі керма мова в ті роки теж не йшла. Рульове колесо великого діаметру дозволяє управляти автомобілем не напружуючись. Перетин рульового колеса закликає не вчепитися в нього мертвою хваткою, а рулити, поклавши долоні на обід або спиці. Автомобіль слухняно кориться, не змушуючи водія робити різкі рухи. Машина потребує ніжності і сама платить тим же.
Плавність ходу сприймається як щось само собою зрозуміле — пасажири Зимовий були не з простих.
Причому чим вище швидкість, тим більше плавність ходу. Коли переваливаешь за 90, виникає відчуття польоту. Майже дві тонни лудженого металу скрадають швидкість і всі зовнішні подразники — нерівність дороги або бічний вітер.
Рулишь і як би питаєш: «Куди, товаришу генерал?» А коли сядеш на задній диван, мимоволі починаєш давати команди «поверни туди, поверни сюди».
Кажуть, що метал акумулює інформацію. І цей ЗиМ може повідати багато про свій час. Динамік лампового радіоприймача, трохи похрипывая, видає цілком пристойний саунд, і тепер — через 46 років — можна дізнатися про інтриги в Кремлі. Але в цій машині хочеться слухати Клавдію Шульженко та палити цигарки.
