Elle se trouve sous les eaux tumultueuses du détroit de Tsugaru, une artère de béton et d’acier qui relie les deux plus grandes îles du Japon. Le tunnel Seikan est bien plus qu’un simple trou dans le sol. C’est un monument à l’ambition tenace.
Achevé en 1988, ce tunnel sous-marin relie Honshu et Hokkaido. Il mesure 53,8 kilomètres de long et constitue depuis plusieurs décennies le deuxième plus long tunnel du monde. Actuellement, seul le tunnel du Saint-Gothard en Suisse est plus long. Mais la longueur n’est qu’une partie de l’histoire. La véritable réussite est dans l’eau. Cette gigantesque structure mesure 23,3 kilomètres de long et est située dans la mer.
Une sombre histoire de la construction
Vous ne pouvez pas parler du Tunnel Seikan sans évoquer le sang qui a servi à sa construction.
La construction a commencé en 1964 et s’est achevée 24 ans plus tard. Il a fallu un quart de siècle de fouilles, de forages et de bataille géologique. À son apogée, 3 000 ouvriers travaillaient simultanément sous terre. Ils ont été confrontés à des effondrements. Ils ont été confrontés à des inondations. La pression de l’océan au-dessus d’eux était immense.
Trente-quatre hommes sont morts pendant le projet.
“Le typhon de 1954 qui a coulé un ferry dans le détroit de Tsugaru et tué plus de 1 400 personnes a accéléré les projets de construction du tunnel.”
L’idée n’est pas venue des ingénieurs au départ. C’est venu du chagrin. En 1954, un typhon a coulé un ferry avec plus de 1 400 personnes à bord. La demande du public pour une liaison plus sûre était assourdissante. Les chemins de fer nationaux japonais ont assumé le parrainage. Le but est simple. Empêchez les gens de mourir en mer.
Pourquoi nous ne l’utilisons plus
C’est ironique. La construction du tunnel a résolu le problème de sécurité. Il a échoué au test de commodité.
Lorsque les planificateurs ont créé ces cartes pour la première fois dans les années 1950, les ferries étaient la seule option. Les trains étaient lents. Aujourd’hui, voler entre Honshu et Hokkaido est rapide. C’est presque aussi bon marché que de prendre le train pour traverser le tunnel. Alors si les gens veulent juste voler, pourquoi construire 53 kilomètres de tunnels sous-marins ?
Le nombre de passagers n’a pas répondu aux attentes. Les navetteurs quotidiens n’utilisent plus le tunnel pour son objectif initial. Elle reste une plaque tournante pour les trains de marchandises. Les agriculteurs en dépendent pour acheminer leurs produits agricoles vers le nord. Mais qu’en est-il du voyageur moyen ? C’est rarement leur premier choix.
La complication du train à grande vitesse
En 2016, le tunnel Seikan a encore changé. Il a commencé à accueillir des trains à grande vitesse Shinkansen. Cela visait à redonner du prestige à la route. Cependant, le train à grande vitesse pose des défis physiques en raison de l’espace limité.
Le Shinkansen produit des ondes de choc. Dans un tunnel étroit, ces vagues rebondissent. Si des trains de marchandises circulent sur la même voie à voie étroite, ces vagues peuvent provoquer une instabilité du fret. La logistique est un cauchemar.
Si un train de marchandises se trouve à l’intérieur, le Shinkansen ne peut pas rouler à pleine vitesse. L’opérateur doit coordonner les mouvements avec une précision chirurgicale. Je ne peux pas les laisser en liberté. Le tunnel est trop étroit pour permettre des déplacements à grande vitesse en toute sécurité.
Héritage immortel
Est-ce un échec du projet ? Non, c’est une victoire du 20e siècle.