Het ligt onder het stormachtige water van de Tsugaru-straat, een slagader van beton en staal die de twee grootste eilanden van Japan met elkaar verbindt. De Seikan-tunnel is meer dan alleen een gat in de grond. Het is een monument voor vasthoudende ambitie.
Deze onderzeese tunnel, voltooid in 1988, verbindt Honshu en Hokkaido. De tunnel is 53,8 kilometer lang en al tientallen jaren de op een na langste tunnel ter wereld. Momenteel is alleen de Gotthardtunnel in Zwitserland langer. Maar lengte is slechts een deel van het verhaal. De echte prestatie ligt in het water. Dit gigantische bouwwerk is 23,3 kilometer lang en ligt in zee.
Een duistere geschiedenis van de bouw
Je kunt niet over de Seikan-tunnel praten zonder het bloed te noemen dat in de bouw ervan is gestoken.
De bouw begon in 1964 en werd 24 jaar later voltooid. Het duurde een kwart eeuw van graven, boren en geologische strijd. Op het hoogtepunt werkten er 3.000 arbeiders tegelijk ondergronds. Ze kregen te maken met instortingen. Ze kregen te maken met overstromingen. De druk van de oceaan boven hen was enorm.
Vierendertig mannen stierven tijdens het project.
“De tyfoon uit 1954 die een veerboot tot zinken bracht in de Straat van Tsugaru en meer dan 1.400 mensen het leven kostte, versnelde de plannen om de tunnel te bouwen.”
Het idee kwam aanvankelijk niet van ingenieurs. Het kwam voort uit verdriet. In 1954 bracht een tyfoon een veerboot met meer dan 1.400 mensen aan boord tot zinken. De publieke vraag naar een veiligere verbinding was oorverdovend. De Japanse Nationale Spoorwegen namen de sponsoring op zich. Het doel is eenvoudig. Voorkom dat mensen op zee omkomen.
Waarom we het niet meer gebruiken
Het is ironisch. De aanleg van de tunnel loste het veiligheidsprobleem op. Het heeft de gemakstest niet doorstaan.
Toen planners deze kaarten in de jaren vijftig voor het eerst maakten, waren veerboten de enige optie. Treinen waren traag. Tegenwoordig is het vliegen tussen Honshu en Hokkaido snel. Het is bijna net zo goedkoop als met de trein door de tunnel. Dus als mensen gewoon willen vliegen, waarom dan 53 kilometer aan onderwatertunnels bouwen?
Het aantal passagiers voldeed niet aan de verwachtingen. Dagelijkse pendelaars gebruiken de tunnel niet meer voor het oorspronkelijke doel. Het blijft een knooppunt voor goederentreinen. Boeren vertrouwen erop om landbouwgoederen naar het noorden te vervoeren. Maar hoe zit het met de gemiddelde reiziger? Het is zelden hun eerste keuze.
De Bullet Train-complicatie
In 2016 veranderde de Seikan-tunnel opnieuw. Het begon met het huisvesten van Shinkansen-bullet-treinen. Dit was bedoeld om het prestige terug te brengen naar de route. Het hogesnelheidsspoor brengt echter fysieke uitdagingen met zich mee vanwege de beperkte ruimte.
De Shinkansen produceren schokgolven. In een smalle tunnel stuiteren die golven terug. Als goederentreinen op hetzelfde smalspoor rijden, kunnen deze golven ladinginstabiliteit veroorzaken. De logistiek is een nachtmerrie.
Als er een goederentrein binnen staat, kan de Shinkansen niet op volle snelheid rijden. De operator moet bewegingen met chirurgische precisie coördineren. Ik kan ze niet vrij laten gaan. De tunnel is te smal voor veilig reizen met hoge snelheid.
Onsterfelijke erfenis
Is dit een mislukt project? Nee, dit is een overwinning van de 20e eeuw.
